“Plug-in hybriderne er det mest fleksible bud på en grøn bil lige nu.”

 

Du ønsker at køre elektrisk, men kræver mere fleksibilitet, end en elbil kan levere? Løsningen er en plug-in hybrid, som findes i flere eksemplarer i Mercedes-Benz’ modelprogram. Vi har talt med produktchef hos Mercedes-Benz Danmark, Michael Schultz Pedersen, om fordelene ved at kombinere den traditionelle brændstofmotor med fremtidens elbilsteknologi.

 

 

 

Hej, Michael! Mercedes-Benz har produceret biler i mere end 130 år, og lige nu peger alle pile mod elektrificering. Men hvor langt er udviklingen egentlig nået?

 

Plug-in hybrid

“Plug-in hybriderne er det mest fleksible bud på en grøn bil lige nu.”

 

Du ønsker at køre elektrisk, men kræver mere fleksibilitet, end en elbil kan levere? Løsningen er en plug-in hybrid, som findes i flere eksemplarer i Mercedes-Benz’ modelprogram. Vi har talt med produktchef hos Mercedes-Benz Danmark, Michael Schultz Pedersen, om fordelene ved at kombinere den traditionelle brændstofmotor med fremtidens elbilsteknologi.

 

 

Hej, Michael! Mercedes-Benz har produceret biler i mere end 130 år, og lige nu peger alle pile mod elektrificering. Men hvor langt er udviklingen egentlig nået?

 

Faktisk har vi i mange år haft elektriske biler som prototyper hos Mercedes, fordi man løbende har afprøvet teknologien, men det nye er antallet af elektrificerede modeller på markedet. De første prototyper på varevogne kom for mange år siden, og allerede tilbage i 2011 lancerede Mercedes-AMG en elektrisk udgave af SLS – den med mågevingedørene – SLS E-Cell. Og selvom den selvfølgelig var meget dyr dengang, er den faktisk stadig attraktiv i dag. Den var nemlig én af de eneste elbiler, hvor man formåede at aflade batteriet ekstremt hurtigt forstået på den måde, at al kraften blev meget effektfuldt og effektivt omsat til fart og moment. Teknikken har man efterfølgende benyttet i Formel 1, hvor den sidenhen er blevet forfinet, og nu kommer den tilbage til produktionsbilerne i blandt andet elbilen EQC under EQ brandet og plug-in hybriderne under EQ Power brandet.

Michael Schultz Pedersen

Så man kan sige, at elektrificering i virkeligheden har været klar meget længe. Det er faktisk batterierne, der er den største tekniske udfordring. For selvom elektrificeringen af biltrafikken rummer et stort potentiale for at nedbringe klimaaftrykket, er en elektrificeret bil fortsat langt dyrere at producere og dermed også dyrere for forbrugeren end en ikke-elektrificeret bil. Det skyldes blandt andet, at der er stor konkurrence på at få tilgang til batterier.

Derfor bør vi i højere grad fokusere på at få skiftet flåden af benzin- og dieselbiler ud med plug-in hybrider, fordi det batteri, man lægger i en elbil, rækker til fire, seks eller otte plug-in hybrider, alt efter hvor stort batteriet er. Dermed kan vi få mange flere plug-in hybrider med den samme batterikapacitet, som der går på én elbil. Og også dér er vi nået langt. Allerede nu fås både C-Klassen, E-Klassen og S-Klassen samt flere SUV-modeller som plug-in hybrider, og inden længe bliver det også muligt at køre delvist elektrisk i både A-Klassen og B-Klassen.

Så plug-in hybriderne er broen mellem de to teknologier?

Ja, for dels kan elbilen endnu ikke løse alle forbrugeres transportbehov, og derudover har vi en udfordring i forhold til, om der er nok ladestandere til alle. Og dér kombinerer en plug-in hybrid jo det bedste fra begge verdener i én bil. På de små, korte ture kan man køre på ren el, og når man så engang i mellem skal køre lidt længere og ikke har mere strøm, tager forbrændingsmotoren over.
 

Michael Schultz Pedersen

Hvilket ansvar har bilproducenter for at udvikle opladningsinfrastrukturen?

Da Bertha Benz kørte den berømte tur i verdens første bil i 1886, måtte hun købe benzin på apoteket undervejs, for der fandtes jo ingen tankstationer. Og da de første biler kom på vejene og lige så stille begyndte at erstatte hestevogne, fandtes der kun meget få biler. Efterhånden som der kom flere biler på vejene, udvikledes også et netværk af tankstationer. Det har været en lang udvikling, og det har taget mere end 100 år at komme dertil, hvor vi er i dag. Den udfordring, vi står overfor nu, er at skifte en stor del af flåden af benzin- og dieselbiler ud med elbiler inden for måske 20 år. Og det er selvsagt en ret ambitiøs plan, så derfor har flere producenter valgt at tage en del af det ejerskab for at sikre, at kunderne har tilstrækkelig tilgang til ladeinfrastruktur.
 

Det lyder som en stor opgave. Hvor hurtigt går den udvikling så?

Udover de ladestandere, som forskellige elselskaber stiller til rådighed, findes allerede seks lynladestationer i Danmark under IONITY netværket, som er et samarbejde mellem flere bilproducenter. Ladestationerne findes langs motorvejsnettet og ligger ved Greve, Nyborg, Fredericia, Aabenraa, Skanderborg og Nørager, og det betyder, at stort set uanset hvor du skal hen i landet, kan du hurtiglade ved en IONITY ladestander på vejen. Derudover findes omkring 160 IONITY ladestationer i resten af Europa, og målet er 400 ladestationer i løbet af 2020, så udviklingen går meget hurtigt. Det tegner meget lovende.
 

Michael Schultz Pedersen

Nu vi er ved udvikling – hvor tæt er vi på de helt selvkørende biler?

Man inddeler selvkørende biler i fem niveauer, og lige nu er vi omkring niveau to. Det indebærer blandt andet, at bilen er i stand til at hjælpe med at holde sin vognbane og foretage vognbaneskift af sig selv. Allerede fra næste år forventer vi at se biler på niveau tre på vejene, og så kan bilen køre selv over en lidt længere strækning i et prædefineret område, som typisk vil være eksempelvis en motorvej. Men der er et kæmpe skel i mellem, hvor langt teknologien er i dag, og hvad lovgivningen tillader. For den selvkørende teknologi eksisterer allerede. På fabrikken i Sindelfingen i Tyskland er der allerede S-Klasser i dag, som selv triller af produktionslinjen og selv finder deres plads på parkeringspladsen udenfor - helt uden menneskelig indblanding, ligesom der eksperimenteres med selvkørende lastbiler, der bruges til at rydde sne i lufthavne. Men i begge tilfælde er der foreløbig tale om kørsel på lukkede områder.
 

Michael Schultz Pedersen

Imponerende. Når vi på et tidspunkt når til niveau fem, hvor bilerne kører helt af sig selv, hvad sker der så med køreglæden?

Når alle biler på et tidspunkt er autonome, bliver vi jo alle passagerer, men jeg tror faktisk ikke, at det vil være et problem. For trafikdensiteten vil på det tidspunkt være så høj, at vi til dagligt ikke længere selv ønsker at køre. I hvert fald ikke inde i byerne. Men selvkørende behøver ikke at udelukke, at føreren selv kan overtage styringen. Det kan man blandt andet se i den ny Mercedes-Benz ESF 2019, som er en autonom konceptbil bygget på den ny GLE. Bilen kan køre selv, men hvis føreren ønsker det, kan vedkommende stadig selv overtage styringen. Med alle de fordele, som selvkørende biler vil give i fremtidens storbyer i forhold til trafik og parkering, bliver det formentligt ikke et spørgsmål om, hvorvidt man kan få lov at køre bilen selv, men snarere om man overhovedet har lyst.
 

Hvilken kommende nyhed ser du mest frem til?

Noget af det, jeg ser frem mod, er vores Vision EQS, som blev vist på dette års udgave af Frankfurt Motor Show. Det bliver ekstremt spændende, når den kommer på vejen, for det er en bil, som indeholder et teknologisk niveau, som set med dagens briller vil blæse de fleste bagover. Den er både hurtigere, har længere rækkevidde og lader endnu hurtigere end noget andet, vi tidligere har præsenteret. På samme måde som S-Klassen i årtier har været flagskibet hos Mercedes, er Vision EQS et bud på flagskibet blandt elbilerne.